山东
这些车站靠近同一线路的大站，自身规模小，周边人口密度低，客流量少，因而关停。在我看来，干线铁路主站周边40公里内无需设立附属小站。这类小站多位于人口稀疏的城郊，金山北站和余杭站除外，由于客流量不足，很少有列车停靠，最终关停是不可避免的结果。别指望现有线路能实现市域通勤，主客站周边小站难以承担此功能，不要对此抱有幻想。这些车站均为枢纽内部站点。紫荆
山东站是联络线上的无配线车站，设计时兼顾了城际和市域通勤功能。然而，由于该站位于繁忙的干线铁路联络线上，通行的多为非城际列车，且作为无配线车站，其客运设施未按通勤需求建设，无法实现城际客运功能，故目前暂未开通运营。蜀
山东站因规划调整，要待
合肥枢纽西环线改造完成后方可启用。这些车站几乎没有客流，十分冷清。
昆玉河铁路凭什么被称为
高铁？这简直让人难以理解。该车站位于城际铁路上，虽按城际与市域通勤功能设计，但因沪宁城际运行大量非城际列车，致使车站无法实现城际列车公交化运营。同时，客运设施未充分考虑通勤需求，客流不足，最终导致车站停运关闭。该车站位于普通铁路上，不是
高铁线路，周村东站仅用于列车会让。以上车站均设于城际铁路，按城际与市域通勤功能结合设计。由于客运设施未按通勤需求设计，地方政府对铁路运输企业的补贴不足，车辆配备有限，导致企业运营积极性不高，未能实现公交化运营。 Consequently，城际铁路未能有效承担客运功能，客流量低，部分车站甚至停运关闭。该城际铁路车站最初按城际兼市域通勤功能设计，为无配线车站。后期因铁路延伸接入
高铁，主要运行非城际列车。由于无配线车站不适合以非站站停为主的高速铁路运营模式，为保障其他列车正常通行，此站最终停止使用。为配合
宁波枢纽改造而建的临时车站，待
宁波站改造完成后停用，未来甬舟铁路通车时将重新启用。亦庄已有轨道交通连接
北京核心区，相比通过亦庄站乘坐京津城际进京更为方便，且前往
天津的 demand 较低，所以即便亦庄站开通，客流量也可能非常有限。其次，承担城际市域客流的轨道交通应特别说明如下：承担城际市域客流的轨道交通，主要服务通勤人群，列车应以站站停为主。这种模式下，设计时速与站间距需匹配，具体关系见图示。站站停模式适应通勤需求，确保乘客便捷换乘和高效出行，同时提升整体运营效率。
图中关系表明，站间距应大于车辆在设计时速下加速与制动距离总和的两倍。当站间距固定，设计时速存在上限。若实际设计时速超过此上限，站站停列车还未达到该速度就要减速，导致设计时速无法充分利用，造成资源浪费。为避免设计时速浪费，实际工程中，线路时速越高，站间距相应增大，这是必然趋势。城际铁路若增大站间距，会减少线路覆盖人口，偏离以通勤客流为主的定位。综合考虑，城际铁路的设计时速以160至200公里为宜，既能保证效率，又兼顾客流需求。以京津城际为例，若按200公里时速设计，可依据16公里的站间距标准增设若干车站，扩大线路覆盖范围。同时，客运设施应按通勤需求设计，采用公交化运营模式，强化沿线城镇联系，提升线路整体竞争力与吸引力。
