比亚迪
腾势Z9 GT易三方实测轮端转矩和功率比标称差一半，那580kW电机有啥用？工信部为何不处罚？我承认标题有点博眼球了。其实电机转矩在马力机上也测不准。但马力/功率确实比标称的966匹少了300匹，只剩666匹。我推测扭矩相比1150Nm少一半，文章里有写。我这人说话比较直，
比亚迪又给我提供素材了，估计又会有人说我是抹黑
比亚迪的殖子。1月14日，易车对腾势Z9 GT的轮上马力进行了测试。在油车时期，很多车企在标注车辆马力时策略有别。像
凯迪拉克，其扭矩和马力往往比同级别的BBA高出不少，例如ATSL与A4L 45、C300、330相比，转矩、功率/马力都大了10%，可官方给出的加速成绩仅仅是勉强打平，实际的加速成绩更差，基本只能达到7秒级别。这里面最主要的原因就在于，这个扭矩标注的是轮端测试的数据，还是
发动机测试的数据。传动系统要经过变速箱、差速器再到车轮，这期间会产生很大的损耗。
易车对腾势Z9 GT进行测试，在马力机上只测出666ps，我也觉得这数字挺有趣。要知道580kW的电机换算成马力是777ps，真的很巧。前几天580kW电机出来的时候，我就和别人说，这么大的单电机，车轮抓地力跟不上，根本用不上。结果好多人说我不支持中国汽车发展，不支持科技进步。可比亚迪旗下堪称科技进步代表的轮边电机，也就是易三方科技，三个电机加起来，实际轮端最大功率都没超过500kW（671ps），可它自己标称710kW。这还是搭配255/45 R20轮胎的情况，你说580kW的电机有啥用？230 + 580达到810kW的最大功率，那得要求电池达到什么样的水平啊？
马力机是不了解速比的，并且三台电机各有差异，所以在计算电机扭矩时肯定是输入一个速比来进行估算。最大功率点未必就是最大转矩点，就算把666这个点当作拐点，它也是存在最大转矩的。我们已知在100km/h的情况下是666ps（497kW），依据公式P = T * N / 9550，轮胎规格为255/45 R20，轮子直径是738mm，把车速换算成rpm后为718.86rpm，这样轮端的转矩T = 497 * 9550 / 718.86 = 6602.6Nm。由于我们不清楚三台电机具体的速比是多少，无法换算出每台电机具体的转矩。一般而言，速比处于10 - 13之间，即便按照最低速比来估算最高电机转矩，三台电机加起来最多也仅输出660Nm；要是速比都是12的话，三台电机加起来就只有550Nm，这与官方宣称的1150Nm相比有一倍以上的差距。
凯迪拉克
电机自身的功率和扭矩比车辆实际使用的要大，在向工信部申报时我们就遇到过这种情况。我们有一款车的两个异步电机功率达300kW，扭矩近700Nm，也做了gbt18488检测。但由于高低配置的原因，车辆实际只用到540Nm、260kW，所以最终申报时按这个数据来。这就像我们某款C级燃油车，2.0T的低功率和高功率只是ECU软件不同，硬件一样，申报时也是按高低配置分别申报。总不能车上实际没有那么大的转矩和功率，就四处宣称这台车超1000Nm，是千匹性能车吧。反过来看，我一直强调车上使用这么大功率并非技术难题，而是营销手段，可为何
比亚迪的粉丝总是不能理解？一辆车，不管是最关键的轮胎，还是悬挂结构，要是都无法承受这么大的扭矩与功率，并且实际驾驶中根本不会用到这个转矩和功率范围，此时不去优化底盘悬架和轮胎，只是提高电机功率，申报时还不按实际的低扭矩功率申报却大力宣传，这就是营销，而非技术！而且，功率更大的电机在低转速、低扭矩时，效率反而更低，对整车续航没好处，车也更重了。
