菊花
与
菊花合作这种模式更适合那些濒临衰败的
汽车品牌。因为只有这样的品牌才会对
菊花百依百顺。我一直强调，和
菊花合作不会是强强联合的模式，而必然是强弱联合，只有
菊花处于强势地位，合作的
汽车品牌才能够有所发展。所以大家可以看到，在诸多合作案例里，和SLS的合作成效最为显著。然而，这里面存在一个很大的问题，那就是
菊花并不关心合作的主机厂的死活，主机厂一旦倒闭就会寻找下一个合作对象。这就使得主机厂的处境十分尴尬。现在的情况有点像大家购买PC主机或者笔记本
电脑时，还需要单独购买操作系统一样。以前的主机厂是硬件和软件都负责，现在很多企业开始分工，主机厂负责硬件，
菊花负责软件。对于
汽车而言，硬件几乎贯穿
汽车的整个生命周期。很少有人买了车之后还去更换
发动机、变速箱之类的部件，除非将来出现完全的模块化制造工艺，不然这种情况很难出现，而且成本也难以控制。但软件不同，软件通过OTA（空中下载技术）联网就能更新，而且未来自动驾驶的关键在于算法，如果软件不能及时更新，使用体验就会相差甚远。所以说，现在比较强势的车企在软件层面是不会让步的，但凡能够在软件上让步的企业，基本上可以判定其竞争力不强。大家都明白，算法是核心要素，
汽车制造门槛不高，但算法不是谁都能有的，其技术壁垒非常高，一旦使用别人的算法，基本就等于将自己的命运交到了别人手中。所以很多时候，如果不是主机厂实在走投无路，一般是不会开展这类合作的。SLS的成功模式很难被复制，那是天时地利人和的结果，现在即便想要复制，也非常困难了。其实给大家举个不太恰当的例子，大家知道我国最近在推动XC（此处未明确具体含义，可能为某类软件或技术的国产化），软件国产化每年都是有指标的，原因无非是担心被
美国卡脖子。
汽车行业也是如此，很快大家就会担心被
菊花卡脖子，到时候又会出现排斥
菊花技术的路线。这件事情需要考虑众多因素，并非像表面看起来那么简单。
