客车
如果对机辆
客车的始发终到流程复杂性没有直观感受，不妨找个有始发终到作业的枢纽站，在高峰期观察咽喉区的调度情况。通过这种方式，可以清晰地看到列车如何高效运转。例如，
日本（JR）各大城市的核心枢纽站，其站台的高频率翻台率正是得益于机辆和动车组的优化运营。值得一提的是，战后20年间，
日本铁路系统顺利完成了从蒸汽机车到电动/气动列车以及电力/内燃机车的升级换代，并且开通了新干线这一城际高速电车线路。随着电气化与气动化的推进，许多原有的在来线特急逐渐被新干线取代，尤其是那些覆盖范围较小、客流量不高的地区，根本无需高密度特急服务。一天五六趟跨县甚至跨道的特急已属多余，更多非热门亏损线路则仅维持一两节车厢、三五对普通列车运营，部分线路甚至最终停运。这里提到的道，是指废藩置县前的传统区域划分，如东海道、西海道等大区域统称，并非专指未改制遗留下来的
北海道。类似的非正式称呼还有
中国地方（冈山至广岛一线以北直至
日本海南岸）、东北地方（东京都圈以北的本州部分地区）等。随着新干线的发展，跨道运行的特急列车逐渐被淘汰，尤其是上世纪末本世纪初，寝台特急成为最后的坚守者。而凡是有新干线覆盖的城市间特急，则几乎在新干线开通后立即停运。不过，也有例外，例如JR东海的在来线相对摆烂，但东端和西端的情况有所不同：东海道-山阳线系统保证乘客无需频繁换乘，东段通过高密度开行从东京以北各站经东海道线直达分界点热海站的列车；西段自米原起，提供高密度的新快速列车直达大阪、京都，并可继续延伸至山阳线的姬路站。目前仍有不少跨县特急列车运行，比如JR东海的大阪经名古屋到高山市的跨
公司特急，常磐线（东北本线以东靠近东京的部分）的特急，以及JR西
日本冈山始发的一系列特急。然而，这些线路大多只是为了填补新干线未覆盖的区域。最近停运的特急线路是JR西
日本的北陆本线特急，因其同路径的新干线已开通，原国铁北陆本线在西
日本剩余路段也交由第三部门运营，沿线地方（金泽至敦贺）的保留请愿被完全忽视，甚至敦贺以南的湖西线系统也在考虑第三部门化。至于东
日本的北陆本线剩余路段，早已转交给第三部门运营多年。国内铁路同样经历了类似的调整，与十年前相比，绝对车次数量显著减少，机辆逐步替换为动车组以实现提速提价。这种策略并非
日本独创，只要有基本逻辑的人都能想到这是最直接有效的做法。
