货源
客货共线铁路的最高速度为250km/h，目前其面临的问题大多出在货运方面，而客运需求不但一直存在，而且还日益增长。首先，铁路大宗运输具有集约化的特性，这与集装箱门到门灵活周转存在矛盾。长期以来，凭借庞大的重工业运输需求，国铁就能运营得很好，甚至还能补贴高标准的客运服务。要知道，铁路车皮非常紧俏，棚车尤其如此。这是因为棚车在铁路货运中的装卸效率是最低的。敞车、罐车、平车则不存在这种问题，因为后三者运输的主要是车辆、集装箱、油气、矿产等，大多可以进行机械作业或者自动装卸，而棚车所运物资能使用叉车搬运就已经不错了，很多还得依靠人工。所以，在千禧年之后新建的最高速度达250km/h的客货共线铁路，是按照双层集装箱列车界限来设计的。这种设计有别于铁路传统的一列一货主甚至一车一货主的形式。这种业务需要货主、货代以及公路、水路、铁路承运人全面协作，中欧班列、山海班列就是典型的业务场景。然而，受铁路
货源组织能力、双层集装箱车体产能以及班列市场培育的限制，这类双层集装箱列车还没有常态化开行，即便现有的列车班次也远未达到设计目标。就我对杭深线的了解而言，这条线路上的货运列车基本集中在
福建段，运输的货物以矿石为主，行包快运为辅。而在客运方面，杭深线及其衔接、平行的南广、广汕、龙漳、南龙、昌福、金温等线路的客运需求都十分旺盛。杭深线基本上每开通一段约3年就会达到单日72对动车组列车的设计能力，全线的客流强度非常大。当然，也不能排除有一天铁路交通变得极为发达，这些区间的客运业务会有更快更好的客运列车服务，或者民航交通突破运量瓶颈从而提供高密度、大容量的客运服务，到那时，这些线路就会逐步朝着货运专业化的方向发展。
