比亚迪
更新：我发现自己搞错了，第五代DM-i并没有采用行星齿轮组，依然延续了平行轴的设计。昨晚断断续续看了些发布会直播内容，但必须吐槽一下，技术讲解实在太简略、太笼统，很多细节都需要自己反向推导，可能是为了照顾媒体朋友们的理解吧……
比亚迪的这场发布会让我看得不太舒服，以至于一张图都没截下来，这里也就不再借用别人的图片了。回到正题，第五代DM-i系统的秦L车型相比第四代的秦PLUS，在车身尺寸和重量全面增加的情况下，能耗却显著降低，特别是在馈电状态下的能耗对比中，降幅达到了约20%。能取得如此大的提升，主要有以下几个原因：首先，电机系统方面没有本质变化，依然是P1+P3的组合布局。不过，减速机构从原来的平行轴设计改成了行星齿轮组，这种改动的主要目的是实现结构的小型化。理论上，这样的设计可能会带来一些效率上的提升，但幅度不会太大。其次，
发动机与P1电机之间的连接方式也发生了改变。以前是通过齿轮直接相连，而第五代DM-i则引入了双离合器控制机制。齿轮直连的最大问题是，当
发动机处于停机状态时，如果P1电机需要参与动力输出，则必须拖动
发动机运转，这会大幅降低效率。而新增加的离合器可以将P1电机与
发动机分离，使其能够独立驱动车轮。这样一来，在特定工况下，可以实现相同能耗下更高的动力表现，或者在相同输出功率下进一步降低油耗。然而，仅仅依靠上述两点改进，还不足以解释为什么油耗能下降20%这么大的幅度。更关键的因素在于以下几个方面：关于电机的具体优化，可能是因为我没留意到，只记得看到一组数据提到有所提升，但具体细节没看清楚。至于
发动机部分，发布会上提到EGR（废气再循环）效率提升了30%，但这个信息一闪而过，也没有详细说明是如何实现的。更重要的是，
比亚迪宣称这台
发动机的压缩比提高到了16:1。然而，实际压缩比达到16:1几乎是不可能的，这里的压缩比实际上指的是米勒循环下的膨胀比。之所以这样宣传，并不是为了造假，而是因为向
大众解释真正的压缩比概念既复杂又费劲，而且很多人未必能理解。既然如此，就让我来简单科普一下吧：米勒循环的核心思想是在进气压缩过程中推迟关闭进气门，从而导致实际压缩比小于膨胀比。通过增大膨胀比，虽然可以有效提升热效率并降低油耗，但也会显著减少扭矩，进而削弱动力输出。如果不通过调整进气门的方式实现这种效果，而是单纯追求高压缩比等于高膨胀比的话，那么就需要使用更高标号的汽油，而这显然不符合经济性和实用性的要求。因此，厂家通常会选择用膨胀比来代替压缩比进行宣传。无论是通过何种手段，归根结底是为了提升
发动机的热效率。但从现有技术来看，提高热效率必然伴随着动力性能的损失。这一点无法避免，但只要能换来更低的油耗，对消费者来说仍然是值得期待的进步。
