小米汽车能否首发即爆款？SU7有何亮点？

小米汽车

小米汽车有望成为首发即爆款的传奇车企，其第二款车或将是真正走量的车型。两年后就能知晓这一判断是否正确。（与小米无利益关联，只是出于对国产经典车型的喜爱而尽可能全面客观评价。）我天生就对车感兴趣，喜欢开车，也因为工作的原因，市面上绝大多数电车我都开过，像001、007、极越01、汉、唐、海豹、U8、坦克、P7、G9、G6、ES6、ES7、ES8、ET5、ET7、L8、L9、Mega、SU7、X&Y&Z、3&Y&S、iX3、i7、阿维塔11和12、M7、M9、Liriq、Taycan等等。油车我开得相对少些，不过也有一些印象深刻的经典车型，比如帕梅、卡宴、3系、5系、7系、M4、C级、E级、S级、揽胜、卫士、BRZ、CIVIC、CAMRY、MX5、Q7等。现在我开车前，习惯先看看车重、轴距、动力、长宽高、轮胎型号，先对车的风格做个预判，然后再去试驾，就像开盲盒一样，期待能有超出预判的发现。说实话，大部分国产车往往会让我的预判降低，只有极少数能提高我的预判，SU7就是那极少数能提高预期的车。简单总结一下，SU7就是一款各方面都很正常的运动型轿跑纯电车。似乎做出受欢迎的车很容易，其实不然，难在认知。许多事大家都能做，没多少技术含量。可深入钻研每个点，每项决策都契合目标客户内心需求却极难。多数厂家最终做出自认为好但无人爱用的产品，在很多方面常偏离正轨，实在可惜。简单说下我和很多朋友都特别反感、吐槽的几个点：隐藏式门把手，车门开关没必要搞那么多花样，这也体现不出水平高低，老是改来改去还自以为创新，很奇怪。要是没用过几年可能没发言权，用久了就会深刻体会到，抱着东西开门特别麻烦（得把东西放地上再开门），车身有灰时开门也难受，老人小孩还不会开，正常点不好吗？触摸按键，空调音量键整合进中控屏也就罢了，方向盘上还弄成触摸按键，门上也搞几个。这种按键就该是物理按键才方便盲操啊，能不能正常点，别乱搞？竖屏啊，这几年没多少人用，毕竟人的眼睛是横着长的。看后视镜时能顺便扫视横屏信息，这才是好的人机交互。竖屏还得点头去看，阳光一照还看不清一半内容，这哪是创新，根本就是试错。异形方向盘，那种半幅椭圆的怪异造型，用起来糟透了。这方面真不该盲目创新，参考经典油车就行，抄也没问题。除非能像特斯拉那样即将量产线控转向，提前舍弃组合开关和半幅方向盘，这是为未来技术路线提前引导用户。汽车已有100多年历史，型面比例能尝试的前人大多试过了。越是经典的造型和比例越别乱改。我们逆向与临摹才短短几十年，若没顶级审美就别乱搞。还是要参考经典油车，参考经典没什么丢人的。多少车的中控屏、仪表屏、HUD，图标凌乱，色彩斑斓，简直惨不忍睹。就不能好好研究下宋明瓷器、丝绸、名画的比例和配色吗？老祖宗留下这么美好的精华，怎么就不花心思琢磨琢磨，从而推陈出新？您看，SU7是不是各方面都还挺正常的？其实，所有新进入的车企，头一两款车必然是用来练手的。目的在于磨合团队、搭建体系、完善流程、形成标准以及打响品牌，所以都会存在各类短板与缺陷。像特斯拉的Roadster和X，蔚来的EP9和老ES8，小鹏的老P7和G3，还有理想One等都是如此。毕竟汽车零部件多达一万多个，太过繁杂，纯电汽车的发展时间才不过十来年。我们基于一些已公开的细节数据进行分析，借此以小见大，来看看SU7所展现的国产汽车产业链水平与产品开发思路。

纸面数据很亮眼：双电机四驱加上大电池，CLTC续航能达800，零百加速2.78秒，极速265码。纯电车能有这样的表现，基本算是行业顶尖水平了，目前可能没有其他车能做到。其实争论这个没多大意义，国产汽车行业需要优秀的产品，这有助于提升整个行业的水平，从长远看能增强整个汽车行业在全球的竞争力，这是好事。30万级别的车，不管是油车还是电车，没有哪款能在同一辆车上达成这样的成绩，这体现了追求极致效率的工业设计美感。也许在做续航公告时采用了一些行业常见的技术手段，像使用低滚阻轮胎、让车重取下差、特调电机程序之类的，做加速和极速测试时用高滚阻轮胎，这些都是在规则范围内的操作，我们还是尽量从积极的方面去看待，这很重要。

2024年7月8日更新：SU7顶配车型，配20寸轮胎，开了大概一个月，里程两千多公里了，软件也更新到1.2.2版本，在此补充些细节体验。总体而言，基本和之前的评价一样：它是非常完备的国产纯电车，目前还没有能与之相比的。最难得的是，其造型、驾控以及储物设计方面，都展现出自信，并且对用户需求有很好的理解，这是它的优势所在。当然，也发现不少小问题，后续OTA和改款还有很多改进空间。造型方面：必须得承认达到了国产一流水平。尽管在比例和侧面上借鉴了P厂不少，但前脸与尾部的改造相当成功，特别符合国人的审美，这种分寸的把握恰好与当下国人的认知水平相匹配。怎么解释？就在中国传统文化自信开始兴起，却还尚未对西方文明占据绝对优势的现阶段，这种中西融合较为自然的产品受大众喜爱是顺理成章的。各个年龄层都有不少人跑来夸赞这车好看，这种现象确实值得探究。颜色嘛，挑个特别点的，不然等明年产能提高了，就会发现到处都是一样的颜色。在这方面如果要改进的话，可以改一改后尾门的按钮，现在这个按钮太不醒目了，要么做些纹路再加上背光也行。顶配的配置基本齐全了，改款时还能再优化一下。电尾、翻转小仪表和疲劳监测可以去掉，这三项没什么大用。冰箱最好改成压缩机制冷，半导体制冷效果不太好，而压缩机制冷在夏冬季长途自驾时很实用。主驾座椅按摩可以加上。后排座椅应设置成可调节的，毕竟不同乘客对角度需求不一样。尾门加个感应开启，尾门按钮太低，弯腰太频繁。HUD要升级成AR HUD，这样就不需要仪表了。中控屏增加横向角度旋转功能，毕竟一人开车的时候居多。方向盘质感尤其是按键质感要提升，转向灯的音质和质感也要提高。要是加上这些成本不好控制的话，可以去掉座椅电动侧翼。驾控方面，那种冲击带来的柔韧感很合我意。当然啦，不同的人习惯和偏好不一样，这没有绝对的标准，各选所爱的就好。通常在高速和快速路上我会用NOA（自动辅助导航驾驶），山路和普通地面道路就自己开。整体来讲，这辆车底盘搭配2.9Bar的20寸米其林轮胎时，质感很不错。要是把舒适模式下的胎压调低到2.6，质感和韧性就会下降，就好像米饭煮得比你最喜欢的那种有嚼劲的硬度还软了一档。不过夏天温度高，开着开着胎压就会升到2.9，这时候底盘质感正好。可要是胎压一开始打到2.9，开着开着到了3.2，路面的颠簸和接缝处的冲击就会比较明显，长途驾驶就有点恼人了。这辆车在保证基本运动性能的同时，尽可能提供舒适性，这一特性与很多国产车是有区别的。支撑性挺好的，EV胎附着力还可以，转向响应良好，回正也没问题，手力适中。油门和能量回收的精细程度很高，动力充足，不过刹车和驱动的融合存在小瑕疵。在开NOA遇到刹停情况时，若自己介入刹车，减速度的衔接不太自然，这事儿比较复杂，以后有时间再说，我也得再适应下。对用户而言，任何量产应用的技术都应以安全和体验为最终评价标准。对于民用车辆而言，哪怕是配备小面积NAO摩擦片的刹车也够用了。燃油运动车比较容易把刹车性能冗余做得很大，但对于重达2.2吨的民用纯电车来说，这么做完全没必要，把多花的钱用于提升舒适性配置才更合理。况且在电车普遍使用能量回收的情况下，刹车性能应该越来越弱化才是。再说了，国人热衷于下赛道且有时间精力去做这件事的人非常少。要是你恰好是这极少数人中的一员，那么在下赛道之前，可以把摩擦片换成高金属配方（同时也要忍受各类噪音，要是你能力很强也可以自己试着调整片子），把刹车油换成DOT5或者5.1（当然价格会贵一点），做好散热工作（发挥你的智慧让风为你所用），把制动软管换成更耐热的，再配上抓地力更强的PS4S或者性能更出色的CUP2……不能再多说了，只能说，能驾驭CUP2的人无论在哪都算是凤毛麟角。车重2.2吨确实偏重了，这对运动型车而言是个不小的挑战。一般来说，需要更强的下车体来提供支撑，弹性件刚度更高才能实现良好的车身控制，这样簧下质量也会增加。该车经过稍大坑洼时，质感欠佳，冲击大且余震多，较重的簧下质量还会使车身大幅上下跳动。要是能逐步改进到2吨左右，整体性能会提升，许多问题可解决，还能尝试新想法。储物方面非常丰富且实用，比一类水准还略胜一筹。像手套箱的深度、门板储物的开口与布局、中控下方的开口和挂钩、能放东西的香氛与附件预留位置等都很不错。前备箱的宽度、后备箱底部储物的深度、后排座椅下预留的雨伞位置也值得点赞。抽拉式冰箱和扶手箱融合得很好。储物空间自然是越多越好，日系车在这方面做得不错，要是能借鉴并按照国人习惯改进就会更实用、更受欢迎。其实，把产品做到符合国人需求没那么难，只要用心就好，但也不容易。我觉得要是创始人天天开车，贴近用户的话会比较容易做到，不过这对大多数国产厂来说很难。另外，中控下方储物若分层，下层做成开合式会更实用，用附件实现也可以。座舱的语音体验很棒，识别精准且响应迅速，大模型给出的答案也还不错。屏幕的响应速度极快，三分屏加上缩放功能的使用体验良好。HUD的体验也挺好，清晰度高，导航信息显示便捷。实际使用起来，这些方面接近一流水平。功能分区和信息显示大体合理，但也存在一些小瑕疵有待改进。限速和NOA车速的显示略大，容易与车速混淆，这个大小比例需要再精细调整。手机蓝牙钥匙识别失败的比例较高，失败的逻辑难以捉摸。手机上的小米APP耗电量有点大。导航无法锁定全览，我觉得HUD显示局部导航信息、中控屏显示全览会更高效，当然点击切换功能也得有。在屏幕上，行车常用操作最好不要设置为点击小图标，改为点击四个手指大小的区域体验会更佳，例如导航显示模式的切换。音乐显示在底部偏右侧，调整到偏主驾一侧或者固定在最左侧某个位置覆盖显示会更好。智驾方面总体上大致属于同一类情况，行车部分有待改进，泊车则略优于一类水平。在NOA（导航辅助驾驶）功能中，方向盘基本稳定，不存在那种类似呼吸感的晃动，车道保持稳定居中，跟车距离也稳定，停车时距离很近，这一点相比特斯拉要好很多，在遇到堵车的时候就能体会到，这也体现出高配置感知的价值。人车共驾的体验还可以，切换出来的时候基本合适，切换回去也比较迅速，当然这是需要一段时间来适应的。在弯道上，车速控制得基本得当，各类弯道我都试过，都还不错，目前不会像特斯拉那样突然退出接管。NOA的变道策略比较积极，前面有慢车就会变道，这是一般司机的逻辑，不过我个人不太喜欢频繁变道，所以设置了拨杆确认，变道与否自己能掌控，但是进匝道需要提前拨杆确认，不然容易变道失败而要人工接管。NOA经常会退出过几秒又恢复，这算是小问题，可以逐步改进。在视线不太好的长隧道后半段NOA会退出，这种体验不太好，需要改进，我已经遇到好几次了，特斯拉在这方面不会这样。泊车功能可以放心使用，而且很实用。能耗方面，到现在平均是16.8。高速上通常把速度定在105左右，冰箱一般不开启。长三角地区盛夏时室外能达到42度，特别热，不过空调制冷效果很强劲，再加上座椅通风，会让人觉得很舒服，当然这样能耗会有所增加。但和特斯拉13的能耗以及将能耗优先级放在首位的开发理念相比，国产车企把电池容量做得大一点，让用户体验更好，这是一种提升。长远来看，把车重控制在2吨以下，电池配备80度三元的（日常保留20%还剩60度左右），将能耗控制在15以下，长途能行驶450左右，就能持续具备竞争力。充电方面，800V充电速度那是相当快，10分钟就能充满，就上个厕所的时间就搞定了。我这种开200公里就想下来活动下的人，这个充电时长可不够用，120KW的国网老充电桩对我来说正合适。以后得调整出行策略来达到最高效率且最省事：开到离目的地最近的高速服务区，如果是400V的充电桩，充电半小时就可以在吃饭后再出发；要是有800V的充电桩，充电时间很短，买点吃的上车就能走，因为下去找桩加上等待的时间可能更多。800V充电桩在服务区的普及程度比预想的要高些，长三角近两年新建的服务区基本都标配800V充电桩，有的有4个，有的有8个，理想的5C充电桩不对外开放（一贯如此）。高速服务区是效率最高的地方，要是去过桐庐建德这类服务区，就能体会到那种高效、省事又舒适的感觉，KFC、星巴克、哈根达斯都是标配，还有很多其他精彩之处。质感方面，当前状态还行，但仍需不断提升，且成本不高。像隐藏局部外露分模线、提升各类按键质感、改善各种声音质感等，现方向盘按键和转向灯声音拉低了整体质感。我开油车有十几年，开电车也两年了。作为老司机，我对驾控、座舱、自动驾驶和审美方面的要求比较高，所以现在只能选特定的车款。希望日后能有更多不同风格的国产经典车型问世，这些车型应贴近用户需求且风格各异。