长途抢票为何处于不公平状态？

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并非短途有过错，而是长途在抢票时本就处于不公平的境地。许多人只基于自己当前的购票状况考虑，根本不想到自己也可能成为长途旅客，也意识不到长途旅客在完全公平的抢票中会遭遇多大的不公平。很多人对抢票逻辑缺乏理性认知。那从数学角度思考一下吧（可能算错，大佬莫喷，理性交流。考虑到很多人可能很久没学概率了，我慢慢写）假设列车停靠15个站，朝一个方向行驶会有多少种票面形式？设定1号站为始发站，15号站为终点站。从1号站出发前往2号站、3号站、4号站……直至15号站，共存在14种情况。从2号站出发前往3号站、4号站、5号站……直至15号站，共13种情况。从3号站出发前往4号到15号站，总共存在12种情况。

从14号站到15号站，仅有1种走法。从15号站出发，现在你到站了。15个站的列车，求一个座位有多少种票型，14加13加12一直加到1，结果是105种。假设铁总不按高票型优先，大家抢票速度相同，全凭公平概率，抢上后他人不能再买。这样的话，每种票型能抢到的概率都是1/105，貌似还不错。但同一趟车，除全程旅客外，并非所有票型都会互相干扰。要是想从1号始发站直达15号终到站，只要中途有人抢到其他类型票，你就不能上车。所以得和104种票型竞争，这样一来，能抢到票的概率仅为1/105。要是你从1号站坐到14号站，就会发觉不必和14号站到15号站的乘客抢票，这就少了一种竞争票型，抢票概率变为1/104。2号站到15号站的乘客也一样。很明显，1/104大于1/105，能看到少坐一站，在完全公平的状况下，抢票概率确实会比坐全程的旅客高一些。要是你在这趟列车上只坐一站，那和你抢票的就成了路线跨越你这一站的长程旅客了。要是你是1->2，仅有1->3、1->4……1->15这些旅客与你有冲突，那你的成功率为1/14。要是你处于2->3的情况，仅有1->3、1->4、2->4……1->15、2->15这些旅客与你有冲突，那你成功的概率为1/26。要是你处于3->4这种情况，那么1->4、2->4、1->5、2->5、3->5……1->15、2->15、3->15这些旅客会与你产生冲突，你成功的概率为1/36。当然，也能反过来，用105种总票型数减去不冲突的票型数，就可得出互相冲突的票型数。像这样，我们就能得到如下的一张表格。

可以发现，仅讨论票型冲突量时，旅客行程越短，在实际抢票中就越有优势。仅通过这样一个简单模型和不太准确的计算就能看出，在所谓公平的抢票过程中，全程旅客实际上处于最不公正的处境。在现实生活里，短途旅客往往有更多车次、更多交通方式可供选择，日常回家的机会也更多。而且，铁路的众多车次并非都是贯穿全国的超长列车，很多省会城市、枢纽城市本身就有大量始发和终到列车。这些车次使得这些城市的人群在一定程度上能得益于优先长途算法。不能说自己抢到票就觉得厉害，没抢到就责怪铁路总公司保护长途旅客吧。而且优先长途并不等同于仅限长途。锁票不放票，根本上是为了那些不太会使用数字设备以及生活忙碌的民众考虑的。不是所有人都精力充沛、时间充裕，有精力和心思守着放票的那短短几分钟在APP上抢票的。在我国，仍然有许多人会去线下售票大厅购票，他们同样有权利，甚至比我们这些成天在手机上玩出各种花样的人更需要回到远方的家中过年。我认为，铁路总公司预留一部分票给这部分人，留出一定时间让他们可以稍晚些或者在线下购票，这是很有必要的。对于中途的旅客来说，可以选择候补购票，铁路总公司总不会到最后还留着空座不卖吧？当然也可以直接购买全程票然后买长乘短，这其实也是在规则允许的范围内，多花些钱来解决候补购票存在的风险，我觉得这也没什么不妥的，虽然可能确实占用了一定的运力，但大家都是想安稳地回家，这也不存在谁对谁错的问题。与一位答主讨论时，想到买长乘短的逻辑，在此再做探讨。要先说明的是，在运力不足时，旅客为能安心到家，中途旅客宁愿多花钱，即便会浪费一定运力空座，这就是买长乘短。这是无奈之举，虽不太恰当但不应被指责，而且这种常发生的事也需纳入票务分配逻辑。要是把买长乘短也算进购票类型里，并且所有票型完全放开，购票概率会有何改变？1到15站的情况下，按上述计算，票型总数共为105种。若为全程旅客，不管怎样都仅有一种票型可购，其票型不冲突率是1/105。要是你从2号站前往15号站，之前说过，和你有冲突的票型共104种，不过这里面1号站到15号站、2号站到15号站这两种票型能让你顺利回家，此时你的票型不冲突率是2/104。

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以此类推就会发现，若你处于14 - 15，票型不冲突率为1，不管怎样都肯定有票可买。其实很容易发现，只要长途票型能涵盖你所需的票型，就可助你回家，那我们就照此来。逻辑，梳理下所有票型的不冲突率。

这个表格里的数值，表示的是每种需求票型在冲突票型里可购票型的比率。简单说，就是在导致买不到票的所有情形（分母）下，能抢哪些票回家（分子）。那些只坐一站的，只要铁路放票，肯定有票可抢，所以它们的概率都是1。当然，这是在完全不锁票型的情况下计算的。此时，从2到14，中间诸如3到5、7到12之类的票型仍会影响你购票，毕竟别人也有回家的权利。可以看到，此时有103种票型与你竞争，而你只有4种票型可用于抢票，即便借助脚本同时抢票，相比短途的，你可抢票的选择也少了很多。由此可见，若不限制票型且允许买长乘短，不同站点的旅客连抢票机会都不均等，更别谈能否抢到票了。那是否存在一种方法，能让所有人都有公平的抢票机会？真有，那就是锁全程。我并不是要给全程票型做全面的辩护，只是单纯从抢票公平性的角度来考量。我们之前提及的那些复杂多样的票型，还有分数之类的，都是建立在票型完全放开的基础上的，15个站就有105种票型，有需求就可以随意购买。但要是没有这么多票型？假如只有一种票型，也就是全程票，涵盖所有站点。这种情况下，不管你是从哪里到哪里，都只能选择这一种票型。这样至少在抢票机会上，和这条线路上的所有旅客都是公平相同的。从逻辑上讲，行程越短的旅客就越吃亏，毕竟他们原本抢票机会更多，现在却被迫付出更多金钱，还要和更多人竞争，肯定会不满。而铁路在这种情况下也必然会有空车运行的状况，所以实际上并没有什么益处。但问题在于，不管家离家远还是近，回家的渴望都是一样的，这时候是否该按照路程来区分回家的可能性，这本身就是个哲学问题，只能说这是有待探讨的。铁总应该会持续优化算法吧。运力不足确实不好解决，很多时候票能全卖出去。优先长途给了大家机会，毕竟在回家这件事上，不管路程长短票价一样，大家都有争取的机会。难道全程的就不能转车吗？不能买同一列车的两张座位票吗？难道中途的就活该要多转车、多花钱吗？有这样想法的人，可能是那种买6到15站车票的旅客，觉得自己花的钱不少，路程也远，就觉得全程的旅客也该体验转车。我想提醒你们想清楚，要是不考虑优先策略，除了只坐一站的，大家都可能被短途旅客截胡，而且一站直达的票也不会多出多少，最后都可能被迫转车换座。想清楚，你们是愿意多花点钱，只要能买到票就舒舒服服一步到家；还是愿意冒自己也要倒车的风险，去争那并不太多的直达票？所有内容都仅仅基于运力不足这一客观现实，属于简单分析，既不全面也不完全正确。我只是在探讨优先长途的合理性，而非阐述其必要性。要是能提出更合理的建议与想法，欢迎大家来讨论。别总是强辩理论上应该怎样，理论上该做的事多了去了，空口白话最容易，起码给出个逻辑开端和整体规划，别打着为他人着想的幌子谋私利。以上是理性分析，下面就没那么理性了。别一碰到困难就觉得别人罪大恶极。真想赚你钱方法多得是。要清楚，长途票价低于短途票价叠加，要是没有社会责任感，铁路部门有的是赚钱办法。你不是要公平吗？那行，票就一站一站拆开售卖。不管去哪儿都这样，大家就各自凭网速去抢。反正座位按顺序发放，要是能买全票，就看运气能不能让座位挨着，不能就一站一换座。要是买不全票，那就中途下车，什么舒适度、安稳到家都别想了，某些人所谓的公平才最重要。你不是说赚钱吗？平常开多少车，节假日就开多少车，别想加车。供不应求的时候就涨价，把票价翻番地卖。即便你买到票了，要是别人加价能抵你的车票钱，就直接给你退票。想回家就加价，不加有的是人加。

铁总的票务分配算法或许确实不太理想。不同车次到达不同站点的时间有别，而且不同时间大家的购票需求也不一样，分票时或许应该考虑到站时间等因素，正常讨论并提出意见是完全可以的。但像节假日，特别是春节期间，说到底就是运力无法满足大家回家的需求，不管怎么分配车票都不够。你要知道，多一张票就会多一个人能买票回家。有不少人因为买不到票就选择原地过年。要是真想回家，难道就没有别的办法了吗？换个车次不行吗？自己开车不行吗？坐大巴或者飞机不行吗？甚至提前两天请假也不行吗？谁不想舒舒服服地回家，但大家都有这个需求，也只能尽力而为了。难道还要再发个问题问为什么全国人民不能停下来让你先回家再动身吗？许多事存在结构性矛盾，乐与苦是相对的。如短途为长途、小站为大站、铁路职工为春运旅客让位，有人舒适就有人相对辛劳，春运运力充足平时就会浪费。很多事在勉强平衡里要互相理解，再各自想办法达成皆大欢喜的结果。