12306，短途有罪吗？探讨购票公平性与系统优化方向

湖北

不得不提，国铁长期存在弃短保长的现象，尤其在春运期间表现得更为明显。如今时代发展，若将时间倒退二十年，短途旅客早就被建议选择公路出行了。国铁80至90年代投资不足，导致运力紧张，这是直接原因。运力不足时，必然要有所取舍，放弃部分旅客。春运期间，运能矛盾突出，但有一套成熟机制应对。之前提到过一点，现在基于此进一步阐述春运的运输组织逻辑。春运的关键在于务工客流。节前以北上广为主，节后则聚焦四个重点地区：成渝、湖北、湖南和南昌。原本合阜也曾是重点，但自2018年高铁发展后，其地位降至次重点，如今（2024年）仅剩四大重点区域。在运输组织方面，国铁的首要任务是集中运力应对重点方向。例如，从广东出发的重点是满足前往湖南的需求，广铁有句俗语叫节前看广东，节后看湖南。实际操作中，不仅有弃短保长，也有弃长保短的情况。比如，广铁在2014至2016年间，停运广州开往北京、太原、西安方向的高铁，把车体调去湖南跑临客。还有取消广州南到虹桥的G字头列车，将车体用于加开南昌西的临时G字头列车。同样，也会停运一些非紧张地区的旅客列车，将车体调至更需要的地区加开普速临客，这被称为临客支南。以沈哈两路局为例，过去通常会停运局管内的短途列车，将车体抽调支援南方地区，这一惯例直到2021年才因特殊情况终止。这也解释了为何东北到上海长期没有春运临客——车体都被调往更急需的南方了，难道还能凭空变出车来？2024年不再支南后，沈哈两局立刻开行了多趟前往上海的K4XXX次临客。总不能说过去几十年东北到长三角的春运需求都不紧张吧？除了上述两种选择，还有一种做法：春运时停办小站客运，抽调人力支援大站，例如：

上述停办的客运站中，有不少是湖南、湖北地区的县级车站，甚至包括京广线上的衡山站。原因在于：铁路部门只需将旅客运送到附近的地级市枢纽，比如衡山到衡阳，会同、通道、松桃等地则到怀化，后续换乘需依靠公路完成。如果连票都买不到，还可以选择买长坐短，但上述地区在春运时，铁路直接停运，总不能说这些县份有错吧？归根结底，还是因为运力不足，只能有所取舍，不可避免地放弃部分旅客需求。尽管国铁多年建设缓解了客运压力，但运力缺口依旧存在，现状如此。秋风轻吹，落叶纷飞，心中思念绽放，远方的你可安好？时光渐远，愿君珍重，情意永不相忘。中国铁路最新一期刊登了适应客流波动的高铁运力动态调整策略与实践，文中提到上海局非春运期间的发送量数据，这一信息较为珍贵，通常大家只了解高峰日均发送量。

上海局淡季日均发送205.8万人次，记住这个数据，再来看看上海局的几个高峰时段表现如何。2024年春运，日均客流量约230万人次。24年清明预计扫墓人流量达326万2023年国庆预算320万：23年五一假期花费330W：随着城市化推进和客流模式转变，短途出行逐渐取代长途成为主导。尽管按高峰配置运力会导致平峰浪费的规律依然存在，但部分铁路局已能做到满足春运需求而不造成大量平峰资源浪费。这是因为这些地区的真实客流高峰已转移至长假期间。不过，这一情况要在全国范围内实现，还需进一步完善路网建设。根据论文数据，平峰期周末日均发送量（240~250万）高于春运多数时段，这表明车辆和人员的总体供给充足，问题出在运力分配上。毕竟，平时与春运的客流结构存在差异，合理调配资源才能缓解瓶颈。 (完)