日本
国土面积的大小决定了人口聚居点较为靠近，长途旅客运输的需求也就比较少。举例来说，
日本最大的两座城市东京和横滨之间的距离仅有30公里，关西地区的核心城市京都、大阪和神户这三大都市之间总共才73公里，这一距离在
中国远远比不上两座城市间的距离，所以
日本所谓的长途客运距离本身就不长。在九州，从博多到宫崎开车300公里，宫崎就被称为陆上孤岛了，因为从东京到仙台、再到名古屋才350公里。那些有大量长途旅客需求的线路，长途特急列车逐渐被新干线所取代。东海道线、山阳线、鹿儿岛线、东北线、北陆线等各个特急街道，都陆续开通了新干线，把既有铁路线（在来线）特急列车的业务全部抢走了。仍然在既有线路上运行的特急列车往往只用于补充新干线遗漏的站点（例如高崎线特急swallow、以前的特急东海）以及用于支线联络（比如从京都、大阪、冈山前往山阴的特急列车、静冈 - 甲府的富士川等线路）。以前的长距离特急、急行列车由于存在一定的夜行客流需求（像东京 - 大阪的银河、东京 - 九州的富士/隼等等车次），后来由于夜行巴士发展迅速、飞机竞争力强劲，天亮之后又比不上新干线和当地的动车特急等原因，在车辆老化之后全部被淘汰。其他线路倾向于按照客流节点进行分段，把长途列车转变为中途列车。例如新潟 - 秋田 - 青森这条线路，以前特急列车是直通运行的，后来在秋田被分成两段。主要是因为长途直通的需求较少，而且一旦晚点波及范围较大等。对于少量有直通需求的乘客，则请他们选择换乘或者其他出行方式。既有铁路线（在来线）的速度确实有些缓慢，面临其他交通工具的激烈竞争。在来线特急列车和高速巴士之间的竞争实际上非常激烈，比较一下旅行速度和价格就会发现，高速巴士的竞争力也不相上下。例如从东京到水户，特急列车价格为3890日元，耗时1小时23分钟；巴士价格为2100日元，耗时1小时54分钟。特别是在长途出行的时候，高速巴士（尤其是夜行巴士）的性价比很高，这使得铁路的客流量进一步流失。由于在来线急行、特急列车的衰退，长途列车的数量越来越少。急行列车在90年代之后大幅减少直至消失，原因在于其速度不够快、座位不够舒适、价格不够合理。所以如果长途需求大，就升级为特急列车；如果中短途需求大，就降级为快速列车，否则必然会被巴士所取代。特急列车目前基本上是在没有新干线的大客流干线上运行，但是特急列车与新干线相衔接的倾向越来越明显，比如特急白雪，从新潟出发到直江津就是JR线的终点了，一定要再往下延伸到上越妙高。不过今年JR西
日本的部分特急白兔只开到大阪（不去新大阪了，如果想换乘新干线需要在姬路下车），这让相当一部分旅客很不适应。所以，一旦能够连接到新干线上，特急列车的任务就算完成了。机车头牵引
客车的模式在合理化进程中逐渐被淘汰。
