比亚迪腾势Z9相关技术有哪些特点？

汽车

汽车研发人员做电驱动，曾做三个月运动控制，前来作答。从名字就能看出这是三电机架构，易是electric的意思，三即三电机，前一个电机后两个电机，发布会也讲过，就当我多说了。从易四方到易三方，意味着技术下沉，也有创新之处。由此可见，比亚迪在底盘和运动控制方面有很强的团队，或许有厉害的人物牵头，还有得力的执行团队，这样才能不断引领创新。

咱们先来谈谈比亚迪为何要在腾势Z9和Z9GT上推出这样一项技术。首先，这两款车的售价在30万以上，有充足的物料清单（bom）成本来支撑内饰等方面的用料和设计。而且车辆的尺寸也意味着有足够的空间。但如果仅仅如此，那不过是造出一辆外观不同的车罢了。要是没有技术优势，除了在价格上竞争，就没有其他办法能让消费者为这样一辆车买单了。显然，比亚迪想要让自己打造爆款的理念在这个产品上继续发挥作用。更为关键的是，不管是先有功能需求（例如圆规掉头功能），还是在研发过程中发现的功能彩蛋，都足以证明比亚迪研发实力强大，其研发和市场之间有着很强的协同性。再来看技术解析，三电机其实并不罕见，电机集成和总体布局虽然得花些心思，但拼凑一下就能应用到车上，毕竟已经有两款应用易四方的车型了。后轮独立转向有一定难度，后轮双独立转向就更难了，这就必须要采用线控转向以及双冗余控制机构，不然一旦出现故障，车辆只能歪着跑，那场景要是上热搜也不为过，不知道比亚迪这块是不是自主研发的。还有，在布局方面也存在困难，还没见到实车，也不清楚比亚迪是如何把这一堆部件塞到车底的。硬件要与软件控制相配合才能实现相关功能，这就要求有很强的开发能力，才能不断推出新东西，毕竟创新和模仿的难度相差很大。创新要不断试错才能找到正确方向，而且新技术开发没人能确保一定成功。模仿者虽然得不到完整技术细节，但只要知道这事儿可行就能减少试错，从而节省大量资源。有意思的是，比亚迪在这个系统里增添了一些趣味性功能，像圆规掉头。我努力给它找适用场景，却一无所获。说它便于掉头吧，后轮转向本就能实现较小的掉头半径，圆规掉头的掉头直径还比原地掉头多出一个车身宽度，并且看起来有点憨，就像我家二哈围着饭盆转圈。这或许就是为了好玩，用户发个视频能装装酷，大家开心点赞夸一夸，满满的都是情绪价值。

易四方发布的时候，按照模型公式计算，理论上在四电机控制下，能围绕任何一个旋转圆心转动。不过由于四个轮子都是滑磨控制，所以对路面附着力的均匀程度和扭矩控制精度的要求极高。易三方弄出了一个简化版，有一个轮子差不多以静摩擦的方式停在路面，这让它稳定性更强。现在比亚迪只发布了围绕前轮的圆规掉头功能，按计算后轮也能实现圆规掉头，也不知道比亚迪会不会补上这个功能。

比亚迪

易三方泊车给圆规掉头提供了应用场景，可这东西即便做得再好，仍存在失控风险，不知使用中出事故后厂商会怎样处理。

还有个有趣的点，比亚迪提到了紧急制动外八增稳。外八可减少轮胎摆动引发的失稳，不过会使轮胎更易突破静摩擦极限，削减制动阻力。虽说制动时前轮作用大，但后轮的作用也不可忽视，不知比亚迪如何平衡。奇怪的是，官网介绍里并没有这个功能，也不知是功能存在缺陷还是另有缘由。还有啊，后轮带转向就能实现蟹行功能了，只要前后轴都配备电机就行，不管是两电机还是三电机。智己抢先发布了这一功能，感觉比亚迪可能会不服气。

后轮转向的辅助转向功能，能优化低速转向半径、增强高速转向稳定性，这些都是基本功能与常规优势，没什么特别之处。

再说说先进技术带来的额外优势，比亚迪靠着技术亮点制造热门话题以获取持续关注，它的技术营销手段确实高明。更鸡贼的做法是不完全讲透技术，半遮半掩，让媒体和用户去挖掘。这样一来，自媒体都会主动去讲，要是不抓住这个机会讲个几天，就好像不配得到这波流量似的，特斯拉之前也这么玩过。技术营销看似很划算，但需要持续创新，因为用户的要求会越来越高，头部的虹吸效应会使第二个发布技术的只能望尘莫及。