特斯拉
传统燃油车，特别是像BBA这样的品牌，无法像
特斯拉以及新势力电动车那样做到整车OTA，这背后有着错综复杂的历史遗留问题与利益方面的较量。要剖析这个问题，需要从电子电气架构的底层原理、供应链的不透明性以及车企和供应商之间的权力关系这三个方面入手。传统燃油车的电子电气架构（EEA）属于典型的分布式架构，整辆车有多达上百个ECU（电子控制单元）。每个ECU都是由不同的供应商进行开发的，例如博世负责ESP，大陆负责
ABS，德尔福负责
发动机控制模块等。这些ECU之间是通过CAN/LIN总线来进行通信的，不过其功能极为分散，每个模块的软件和硬件紧密相连，而且代码的权限完全被供应商掌控。比如说，
奔驰的
发动机控制模块由博世开发，变速箱控制模块可能是采埃孚提供的，车载娱乐系统或许是来自哈曼。这些供应商的代码就如同黑匣子一般，车企没办法直接进行修改。要是想进行OTA升级的话，首先得让博世、大陆、德尔福等这些巨头同意，然后还要协调所有ECU之间的兼容性，这简直就像是一场跨国谈判，可能扯皮好几个月都毫无进展。传统车企和供应商之间的关系，说到底就是甲方和乙方之间的博弈。供应商提供的是交钥匙工程（Turnkey Solution），车企仅仅提出需求，并不参与底层的开发工作。这种模式在燃油车时代效率颇高，但也造成了车企对核心软件几乎没有任何掌控能力。
大众ID系列就有过这样的教训：2021年
大众ID.3因为软件方面的问题不得不延迟交付，最后靠工程师手动刷机才解决了问题。根本原因是
大众想要自己研发软件（VW.OS），可是新的架构还没有成熟，而传统供应商的模块（比如博世的ESP）又无法迅速适配新系统，最终导致了软硬件协同出现问题。传统车企并非不想进行OTA，而是被历史形成的利益链束缚住了转型的空间。这种博弈带来的结果就是：传统车企在智能化方面的投入更像是修修补补，例如给燃油车加装一块大屏或者是L2级别的辅助驾驶，但底层架构仍然停留在20年前的水平。如果感兴趣的话可以搜索AUTOSAR，也就是
汽车开放系统架构（AUTomotive Open System Architecture）。很多传统燃油车都采用了这个架构，使用的话还需要缴纳不少的授权费用。而且它的通信带宽和速率远远不能满足当下智能
汽车的需求。
汽车电子电气架构正在经历三个阶段的发展演变：从分布式到域集中，再到中央计算+区域控制。
特斯拉Model 3的中央计算平台（CCM）已经通过HW3.0芯片整合了自动驾驶、座舱、车身控制等功能，而
蔚来ET7的Adam超算平台则更进了一步，利用四颗Orin芯片实现了全域融合。其核心的变化在于……
