铅酸电池
在新国标和新新国标55kg的重量限制下，真正符合标准的电动车几乎不可能再回归
铅酸电池。虽然市场上仍有部分车型采用
铅酸电池，但这些产品大多集中在中低端入门级车型上，主要原因在于重量问题难以解决。以常见的20/23Ah级别的
铅酸电池为例，单块重量为6.35kg，四块总重达25kg，约占整车重量的一半。尽管在旧版63kg限重规则下勉强够用，但新国标明确规定电压不得超过48V，因此直接加装一块电池至60V属于违规行为。至于更高容量的32/35Ah电池，单块重量已达到9kg（35Ah更重），四块总重超过36kg，在63kg限重范围内根本无法实现。此外，这类大容量电池需要更大的车架设计和更多材料，进一步增加了制造难度。因此，合法的新国标电动自行车电池容量上限为48V 20/23Ah。那么，这样的电池容量能提供多少续航里程？我曾使用过两套23Ah电池系统，搭配九号A30C车型并刷写弱磁后极速可达50km/h左右。夏季条件下，安全续航约为60km；冬季（
广州地区）则仅有40km多一点。若换成20Ah电池，续航还会减少两三公里。对于
广州这样城市通勤需求较大的地方，许多人每天往返距离超过10公里，网约车和外卖配送等长续航刚需群体显然会感到不足。因此，按照新国标的严格要求设计电动自行车时，中高端及以上车型目前只能选择
锂电池，因为钠电池等其他类型尚未成熟。而
铅酸电池注定只能停留在中低端入门级市场。然而，从另一个角度看，在正统电摩领域，
铅酸电池的市场份额反而较高。由于电摩不受总重限制，可以自由搭配多块
铅酸电池。许多入门级电摩配备60V或72V电池组，大车架款式甚至可容纳72V 32/35Ah级别的电池。只要功率适中，这种配置的安全续航轻松突破80km，续航里程宽裕度远超电动自行车。所以，在电摩产品中仍能看到较多
铅酸电池的身影。当然，若对性能和容量有更高追求，锂电依然是首选。综上所述，尽管
锂电池价格昂贵、可靠性相对较低且存在热失控起火风险，其组装市场也良莠不齐，但在绝对能量密度优势面前，
铅酸电池已无法与
锂电池抗衡。随着未来
锂电池和钠电池技术逐步完善，
铅酸电池的市场份额只会持续下降。
