极氪充电桩可以给别的车充电吗

新能源

截至今年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，居全球第一，目前我国新能源汽车保有量约450万辆，换而言之，大约3辆新能源车就有1个充电桩，那为何还有充电难这档事？

大犇思来想去，应该有以下几个原因：首先132.2万个充电桩中，公共充电桩只有55.8万个，其余的都是私人充电桩，那么平均一个公共充电桩大约为8辆新能源车服务。其次，公共充电桩也并不一定真正的公用，一些充电桩是一些企事业单位、小区自己建设仅供自己的员工或业主使用，外人不可用。再次，真正的公用充电桩，比如商场或者高速公路等充电桩多是快充桩，只有慢充口的纯电动车或插电式混动车不能用。

另外，一些充电桩维护不好，还有燃油车占位这样的情况经常发生，导致可用率再度下降。这个状况还容易造成电动车主的心理阴影：比如想出远门的时候，虽然在充电APP上看到中途有充电桩可用，也不敢轻易相信确实可用。谁知道跑了一半，那显示的可用充电桩是不是状态正常真的可用，很多车排队等候充电都是小事，如果出现接口通讯有误，别人能充自己不能充的情况更是让人抓狂。所以开电动车出远门始终会面临较大的心理压力。

汽车

电动车充电时间长也是一个原因，虽然现在电动车都强调快充技术，但是一般从30%-80%在理想状况下也得花上好几十分钟近一个小时，从低电量到完全充满的话，需要更长时间，现在一些充电桩为了安全，限制了充电电流，快充也没法像厂商宣传的那么快。电动车的充电时间是加油的数倍，而且因为实际续航里程不及燃油车长，补能的频率更高。所以电动车若普及，对公共充电桩的需求数量会远远高于加油机的数量。解决办法除了新增充电桩外，也可以从提高利用率上着手，现在很多厂商着手提高充电功率，以降低充电时间。比如特斯拉的V3超级充电桩充电峰值功率高达250kW，意味着部分Model 3车型充电15分钟可行驶250公里，然而这样的充电桩很难被当做公共设施来建设，毕竟它对供电和充电车辆都有极高要求，所以可以预见短时间内充电速度的提升不会有太大改观。那么还有一种办法是提高现在闲置充电桩的利用率。比如鼓励私人充电桩和部分企事业单位及小区的共用充电桩的开放，但是究竟怎样才能让私用的充电桩开放作为公用？可能并不是给一点收益就能解决的事情。相比车主，部分新能源车企业更是急于解决新能源车充电难问题。比如特斯拉自建充电站，蔚来推出换电站，还有很多新能源车企采用了应急的移动充电车以解决车主后顾之忧。现在看来，特斯拉2012年起就在全球花巨资自建充电站的方法得到了很多车主的认同，其在中国市场连续几个月破万的销量可以说有自建充电站不小的功劳。据特斯拉官方数据，目前其在中国建设了2500多个超级充电桩、2400多个目的地充电桩，能够满足车主从三亚到哈尔滨、成都到上海、兰州到深圳这样的超长途旅行。特斯拉计划2020年将超级充电桩数量增加至4000个以上。

特斯拉的自建充电网络给特斯拉车主不仅仅提供了方便，还有一种心理上额外的满足感，比如你到某商场找不到车位的时候，有自己车型专属车位和充电桩，这是一件多舒心的事情。另外，特斯拉和所有的国产电动车一样都兼容新国标，能使用公共充电桩。换个角度看，这意味着特斯拉车主“别人能用的桩我能用，别人没有的专用充电桩我有”，能享受比别人更多的专用充电桩，这种优越感对品牌和销量都有益处。

蔚来和北汽新能源自建充电网络也有同样的优势，可以提升车主的使用感受和心理满足感，而且它们倡导的换电模式优点很多：比如再快的充电也没有换电快，换电可以降低车主对电池衰减而影响车辆保值率的担心、换电还能让车主根据需求不同换用不同容量电池获得相应续航能力，但是换电最大的问题是投入成本过大，而且因为不同品牌不同车型的电池规格不同，换电只能局限在自己这个品牌。

目前，蔚来换电站已建成141座，覆盖全国64个城市。蔚来汽车能源副总裁沈斐在第12届中国汽车蓝皮书论坛期间表示“如果不能解决补能焦虑就卖不好电动车。”按照目前蔚来一个月3000多辆的销量来看，蔚来的充电站建设还得加快。据说，北汽一个充电站的建设费用是500-800万元。不算日常运营费用，两家车企自建换电站都是一笔不小的开支，所以蔚来也在用自建超充桩和移动充电车等相对经济的方式作为解决车主用电焦虑的办法。在解决充电难问题上，很多新能源车企都坐等公用充电桩网络的扩充，而特斯拉和蔚来、北汽等自建充电网络的“少数派”，其付出也取得了销量上的回报。相信随着公用充电网络的扩充和完善以及部分车企的自建网络扩展，新能源车主的充电焦虑将得到根本解决。彼时，新能源车才会有一个真正的大发展。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。