汽车零部件供应商真的会因为整车厂压价而降低产品质量吗？

大众

我身边有几个案例可以和你分享。2017年，某国内知名车企曾发生一件事。当时它已是昔日辉煌，相关车型也已停产，后来该企业跌落榜首后积极整改，如今可以作为案例分享。上汽集团一直以来拥有众多零部件供应商，为国内多家车企提供配件。2015年前，上汽大众和上汽通用的年度降本目标通常是3%-4%，若要达到5%的降本幅度，则需通过战略合作实现，例如在新项目中，该供应商可优先选择生产零部件，剩余部分再分配给其他供应商。这种VAVE方式不会损害产品质量，因为在定点阶段就已确保了自身优势。2017年的时候，上汽的一家零部件供应商T1正为国内一家头部汽车制造商供货。不知是否为了应对2018年燃油车市场可能到来的寒冬，这家OEM突然要求某款座舱产品的成本降低10%以上。尽管这并非高利润部件，且当时市场环境尚佳，上汽体系下的T1待遇也足以媲美如今的比亚迪，但如此大幅度的降本要求，还是让T1措手不及。于是，T1将压力转嫁给下游的T2（T1负责研发与组装，T2负责子零件制造）。T2是行业内技术实力很强的供应商，自然不甘心接受这样的条件。虽然没有直接回一封强硬的邮件，但也明确拒绝了这一要求。我们公司不提供了！

幸好T1零件的技术难度不高，很快找到另一家供应商T2-2，对方同意降低成本10%，同时确保利润，承接了明年的降本任务。T2-2获取原材料与模具后便开始生产，供货首月交付4000台，但产品在OEM停车场出现批量脱胶问题。T1和OEM都乱了阵脚，SQE立刻驻厂处理。然而，OEM的SQE对T1研发的产品也不熟悉，找不到问题关键，只能每天把工厂老板叫去谈话。工厂老板虽了解情况，但苦于在保证成本降低10%且不亏本的前提下，实在想不出解决办法。最终T1只能派出两名专家到场，才想出解决办法：原本T2能保证产品质量，是依据TDS标准工艺与用量，通过正面喷涂确保寿命和性能。但T2-2为降低成本，直接取消了整面胶水。这就产生了问题。胶水喷涂增加会引发成本上升。改用无胶水材料也会使成本上升。工艺优化虽好，但可能带来成本上升问题。修改产品造型和结构既不现实，重开模具成本也更高。人、设备、材料、工艺和环境，任何方案都离不开成本考量。你需明白，在零部件大幅降低成本时，单靠科学难以确保性能达标，只能应付表面功夫。年度试验中删减严苛的开发测试，后续全凭运气，只盼问题少些。最终只能通过降低其他原材料成本，牺牲部分结构性能的方式来应对。同时，在这个零件局部重新使用胶水，并选择一款对胶水依赖性较小的面料，以确保即使出现脱胶情况，也能够达到客户目视不可见的标准。即便如此，在后续五年的使用周期中，仍陆续出现多起脱胶问题。部分车主因4S店声称客户使用不当而被拒绝索赔，也有一些坚持的消费者获得了更换部件的补偿。实际上，大家心知肚明，高分子材料的面料就像出租车廉价座椅那样，时间久了难免松弛。只是三年质保期一过，车主只能自行承担更换费用。

最近又有个新情况在开发新车型时，我发现内饰真皮材料的实验大纲中，国内许多车企并未涉及六价铬的测试要求。虽然车用真皮大多为铬鞣皮，使用无毒的三价铬作为络合剂，但长期使用中，三价铬可能被氧化成有毒且致癌的六价铬。而欧盟对此有明确要求。我查阅了凯迪拉克、PSA和沃尔沃的相关标准，向供应商提出测试并执行该要求，以确保材料安全。供应商回复我：X专，现在国内谁会在意这些？车企都不懂，只认头层皮，甚至连真假Nappa都分不清。消费者只觉得有真皮就好，根本不在乎细节。你操心这些国内几乎没人关注的事干啥？我们还得额外增加成本改材料，没必要。我的回复是：由于无人懂，所以没人管。出口车型时，我可找采购以更换供应商为由处理。不过，我希望你自行与采购商谈价格，确保年降成本。我保证标准一致，并对此负责。

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这些案例不仅与成本有关，还涉及车企研发的技术深度。别以为车企就一定比 Tier 1 供应商或原材料供应商更专业。车企 costing 部门所谓的摸清供应商成本底线，往往基于对低端产品对标和对产品细节的模糊理解。如果 costing 真的全懂且精准评估价格，每年的降本 KPI 就无法完成，因为其能力与目标本身存在矛盾。多年研发经验表明：别用市场份额考验车企的良心。唯有国家法规能约束车企行为。若问题出现而国家不强制召回，其他车企只能跟风，最终受害的是普通百姓。因为10-20万价位的市场最大，成本竞争也最激烈，消费者往往承担更多风险。